Toyota Aygo X et Fiat Panda: duel dans la ville

Ces dernières années, les rangs de la catégorie des minicitadines ont tendance à se clairsemer. Faute de rentabilité suffisante, de plus en plus de marques ont tendance à sacrifier leurs modèles d’entrée de gamme. Ceux qui restent jouent les prolongations, n’évoluant qu’à la marge pour conserver une clientèle qui les choisit avant tout pour leur prix contenu. A ce titre, l’arrivée de la Toyota Aygo X, première nouveauté du segment depuis deux ans, apparaît comme une véritable bouffée d’air frais. Surtout que question style, la nouvelle venue met le paquet. On retrouve des traits communs avec l’ancienne Aygo (sans X), mais tout change. La garde au sol augmente de 11 mm pour lui donner de faux-airs de SUV, impression renforcée par les entourages de passages de roue noirs. Les volumes sont musclés, les roues de taille généreuse (jusqu’à 18 pouces) et la carrosserie bicolore des versions haut-de-gamme ne manque pas d’originalité. La séduction est au rendez-vous.

A l’inverse, la Fiat Panda fait figure de doyenne de la catégorie, puisqu’elle a été lancée en 2011. Signe de sa longévité inoxydable, elle n’a subi aucun restylage en plus de dix ans de carrière. Le style a bien traversé les années. Fonctionnel, il délaisse toute agressivité ou signe de sportivité, qui seraient hors-sujet sur une telle auto. La répétition, partout où c’est possible, d’un motif de carré aux coins arrondis rapproche plus la petite italienne d’un objet de design édité par Alessi que des dernières voitures à la mode. D’aucuns trouveront la version City Life photographiée ici plus terne que l’Aygo X, ce que nous concédons. Mais il ne faut pas oublier que la Panda se décline également en version City Cross, qui reprend nombre d’éléments d’accastillage de la Panda 4×4, lui conférant un charmant aspect de jouet. L’italienne suscite moins le coup de foudre que la japonaise, mais son style n’a rien d’ennuyeux, au contraire!

La Toyota Aygo bien moins logeable que la Fiat Panda

A bord également, la Toyota Aygo X mise sur un design osé. La planche de bord est dominée par un ovale qui encadre l’écran central. Cette citadine est disponible en quatre couleurs et fait l’effort d’assortir les détails intérieurs (jusqu’aux surpiqûres de la sellerie) à la carrosserie. La tôle peinte qui habille le haut des contreportes ajoute à la gaieté de cet habitacle, à défaut de faire cossu. Les plastiques, uniformément durs, sont dans la norme de la catégorie mais présentent un aspect très correct, alors que les assemblages sont satisfaisants. Surtout, l’équipement peut être très complet, si on vise les versions les mieux dotées: sièges chauffants, accès et démarrage mains-libres, chargeur de smartphone à induction… Voilà une petite bien dans son époque.

C’est finalement à bord que la Panda a le plus évolué au fil des ans. Née à une époque où les écrans n’étaient pas une obligation, surtout sur les voitures bon marché, elle a fini par en adopter un, plutôt lisible et bien pensé, et doté d’une connexion smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto. Impossible par contre d’obtenir un GPS intégré. Côté équipements donc, la Panda s’est soignée, adoptant des phares et essuie-glace à déclenchement automatique et un régulateur de vitesse qui lui étaient interdits au lancement. Mais la dotation technologique n’est pas au niveau de celle de sa rivale. Prêter attention aux détails de la Panda est un véritable ravissement. Depuis le graphisme des compteurs et des écrans à cristaux liquide, jusqu’au ciel de toit imprimé de carrés aux coins arrondis, en passant par le grain du plastique, constitué des lettres du nom Panda, les designers n’ont rien laissé au hasard. On regrette par contre la disparition du frein à main en forme de souris d’ordinateur, peu pratique mais si original, qui équipait les premières versions.

Avec une longueur de 3,70 m, soit 23 cm de plus que sa devancière, on aurait pu estimer que la Toyota Aygo X offrirait un net progrès en termes d’habitabilité. Ce n’est pas vraiment le cas, sauf en largeur. Pire: l’accès aux places arrière est même bien plus acrobatique qu’auparavant, du fait de portières étroites et à l’angle d’ouverture insuffisant. Malgré un gabarit légèrement inférieur (3,68 m), la Fiat Panda domine outrageusement sa rivale. On pourra lui reprocher une position de conduite plus surélevée qu’à bord de l’Aygo X, où celle-ci est parfaite, mais cela a l’avantage de dégager un espace plus important pour les passagers arrière. Egalement, l’italienne peut profiter en option d’une configuration cinq places, alors que la japonaise reste une stricte quatre-places. Côté coffre, il n’y a pas de différence significative: 225 litres pour la Panda, 231 litres pour l’Aygo X. Notons que la Panda est une des rares voitures du marché à encore se contenter d’une banquette au dossier rabattable d’un seul tenant. Incroyable! Mais vu qu’une banquette fractionnée est proposée en option, et que le prix de cet extra est très inférieur à la différence de prix avec l’Aygo X (nous y reviendrons), on lui pardonne…

La Toyota Aygo X progresse, mais pas assez pour menacer la Fiat Panda

Jusqu’ici, Toyota développait sa minicitadine en commun avec PSA. Comme Citroën et Peugeot ont choisi de ne pas renouveler les C1 et 108, Toyota est reparti d’une feuille blanche, en utilisant la plateforme TNGA-B de la Yaris, raccourcie pour l’occasion. Voilà qui laissait espérer des prestations routières au-dessus de la moyenne. Dans les faits, notre enthousiasme est un peu douché par l’expérience. Certes, la direction affiche une consistance idéale et le châssis se révèle agile et amusant. Mais le train arrière baladeur lors des manœuvres d’évitement ou des forts freinages apparaît moyennement rassurant. Question confort, les gros ralentisseurs sont correctement absorbés, mais les petites irrégularités du bitume sont trop fidèlement transmises à la caisse sous forme de vibrations. On espérait, vu ses dessous et sa conception toute fraîche, que la Toyota Aygo X domine sa catégorie. Elle se place tout juste dans la moyenne. Décevant.

Le moteur de la Toyota Aygo X est, lui, une vieille connaissance. Le petit trois-cylindres de 1,0 litre et 72 ch (couple de 93 Nm) n’est autre qu’une évolution du bloc qui équipe cette citadine depuis sa première génération, lancée en 2005. Avec une consommation mesurée de 4,8 l/100 km sur route, 5,5 l/100 km en ville et 6,5 l/100 km sur autoroute, il se distingue par sa sobriété… Pourtant sans le recours à la moindre forme d’hybridation. Il a par contre le tort de trop transmettre ses vibrations, et de clairement manquer de nerf. Pourtant, avec 940 kg, la légère Aygo X devrait pouvoir se contenter de cette cavalerie modeste. Heureusement, la boîte manuelle à cinq rapports profite d’un étagement correct et d’un guidage idéal. On y a recours sans arrêt pour cravacher la mécanique.

On s’attendait à voir la Fiat Panda peiner au chapitre des qualités routières, du fait de sa base technique inaugurée en 2003 par la précédente génération. Mamie fait de la résistance! Reprendre le volant de la Panda après avoir roulé avec l’Aygo X, c’est tout de suite percevoir son meilleur confort. L’italienne n’est pas un pullman, mais les réactions de la suspension sont plus homogènes. Egalement, le comportement routier s’avère très sain et sécurisant. On lui reproche par contre sa direction à la consistance désagréable, à la fois lourde et élastique. Mais les citadins apprécieront le mode City, qui force l’assistance pour tourner le volant d’un doigt en manœuvres.

Côté moteur, la Panda a fait peau neuve depuis 2020. En lieu et place de l’ancien quatre-cylindres FIRE, elle dispose désormais d’un trois-cylindres de 1,0 litre et 70 ch (couple de 92 Nm), assorti d’une hybridation légère 12 Volts sous la forme d’un alterno-démarreur capable d’ajouter ponctuellement 5 ch et 20 Nm. A l’usage, cet attelage se révèle bien plus agréable que celui de l’Aygo X, grâce à une souplesse supérieure, des montées en régimes plus vives et de moindres vibrations. Les performances ne sont guère supérieures (0 à 100 km/h annoncé en 14,7 secondes, contre 14,9 pour la Toyota) mais l’agrément meilleur, notamment grâce à une boîte de vitesses à six rapports qui permet de se placer à tout moment au meilleur régime. Dommage, le guidage de la commande est trop caoutchouteux. Malgré l’aide du petit moteur électrique, la Panda consomme un peu plus que sa rivale, avec une moyenne relevée sur route de 5,3 l/100 km. En ville et sur autoroute par contre, l’appétit est similaire à celui de la japonaise.

Le bilan de ce comparatif est une véritable surprise. Malgré sa modernité et sa plateforme sophistiquée, la Toyota Aygo X ne parvient pas à lâcher la Fiat Panda en termes de confort, de comportement routier et d’habitabilité. La Panda reste une valeur sûre, et démontre une fois de plus le talent de Fiat dès lors qu’il s’agit de concevoir de petites voitures. Surtout, l’italienne enfonce le clou avec ses prix tous doux: en finition City Cross, qui constitue le milieu de gamme, elle contient son tarif à 13.690 €, avec de série les phares, essuie-glace et climatisation automatiques. La moins chères des Aygo X débute à 13.990 €, sans même une radio… Et après une remise de 2.000 € en guise d’offre de lancement! Or Fiat a aussi pour habitude de faire des remises. Pour une version équivalente à la Panda City Cross, il faut au moins viser l’Aygo X Dynamic, affichée à 16.990 €. Hors de prix. Certes, Toyota offre des aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux et alerte de franchissement de ligne), mais il y a fort à parier que la majorité des clients qui cherche une voiture abordable et fonctionnelle n’en aient cure. Plus que jamais, la Panda mérite son surnom de boîte à malices. C’est une grande victoire de la petite Fiat.