Porsche Taycan GTS Sport Turismo: la meilleure des Porsche électriques

Presque vingt ans après le lancement de son premier SUV le Cayenne, Porsche a de nouveau fait hurler les puristes en 2019 avec la Taycan, sa première voiture électrique. Un peu plus de deux ans après le début de sa commercialisation, le pari est d’ores et déjà gagné : sur l’exercice 2021, cette berline qui carbure aux électrons s’est hissée sur la troisième marche du podium des ventes de la marque, avec 41.296 unités écoulées. Les deux SUV Cayenne et Macan sont encore largement majoritaires, mais elle se paie le culot de devancer Sa Majesté la 911. Aux ayatollahs de la marque qui ne jurent que par le râle de son six-cylindres à plat, l’auteur de ces lignes rétorque systématiquement, avec une pointe de sadisme, qu’il s’est plus amusé au volant de la Taycan que de la dernière 911 type 992. En omettant soigneusement de préciser que si la 911 Carrera 4S est effectivement trop facile et aseptisée, la 911 Carrera S apparaît bien plus ludique alors que la 911 Turbo S peut flanquer un frisson du diable.

Ce qui apparaît certain, c’est qu’avec sa Taycan, Porsche est parvenu à proposer une vraie Porsche. Simplement électrique. Une fois ce défi relevé, il ne restait plus qu’à appliquer les recettes maison en termes de politique commerciale. Le constructeur de Zuffenhausen a pour habitude de décliner ses modèles en une infinité de variantes et la Taycan n’y échappe pas. Née en berline, elle s’est d’abord muée en break surélevé à l’aspect baroudeur, la Cross Turismo. Maintenant, ce dernier modèle délaisse ses échasses et ses protections de bas de caisse en plastique pour devenir un break plus traditionnel, appelé Sport Turismo.

Une fonctionnalité de break pour la Porsche Taycan Sport Turismo

Bonne nouvelle, la Taycan Sport Turismo conserve les hanches sensuelles de la berline, en greffant une hotte qui modifie singulièrement la silhouette. Le capital séduction est intact, et les aspects pratiques y gagnent. La malle à l’ouverture assez étroite cède place à un hayon, manière bien plus aisée d’accéder à la soute. Le volume de coffre n’est pas extraordinaire, avec 446 litres sous tablette, mais les dossiers rabattus forment un plancher plat, idéal pour charger de longs objets. Au maximum, on peut loger 1.200 litres de bagages, et il y a toujours un deuxième – petit – coffre à l’avant de 84 litres pour ranger les câbles de charge. Bref, le surcoût de 960 € par rapport à la berline est aisément justifié par le bénéfice en termes d’aspects pratiques, ainsi que par le style résolument différent.

Presque vingt ans après le lancement de son premier SUV le Cayenne, Porsche a de nouveau fait hurler les puristes en 2019 avec la Taycan, sa première voiture électrique. Un peu plus de deux ans après le début de sa commercialisation, le pari est d’ores et déjà gagné: sur l’exercice 2021, cette berline qui carbure aux électrons s’est hissée sur la troisième marche du podium des ventes de la marque, avec 41.296 unités écoulées. Les deux SUV Cayenne et Macan sont encore largement majoritaires, mais elle se paie le culot de devancer Sa Majesté la 911. Aux ayatollahs de la marque qui ne jurent que par le râle du six-cylindres à plat de cette dernière, l’auteur de ces lignes rétorque systématiquement, avec une pointe de sadisme, qu’il s’est plus amusé au volant de la Taycan que de la dernière 911 type 992. En omettant soigneusement de préciser que si la 911 Carrera 4S est effectivement trop facile et aseptisée, la 911 Carrera S apparaît bien plus ludique alors que la 911 Turbo S peut flanquer un frisson du diable.

Ce qui apparaît certain, c’est qu’avec sa Taycan, Porsche est parvenu à proposer une vraie Porsche. Simplement électrique. Une fois ce défi relevé, il ne restait plus qu’à appliquer les recettes maison en termes de politique commerciale. Le constructeur de Zuffenhausen a pour habitude de décliner ses modèles en une infinité de variantes et la Taycan n’y échappe pas. Née en berline, elle s’est d’abord muée en break surélevé à l’aspect baroudeur, la Cross Turismo. Maintenant, ce dernier modèle délaisse ses échasses et ses protections de bas de caisse en plastique pour devenir un break plus traditionnel, appelé Sport Turismo.

Une fonctionnalité de break pour la Porsche Taycan Sport Turismo

Bonne nouvelle, la Taycan Sport Turismo conserve les hanches sensuelles de la berline, en greffant une hotte qui modifie singulièrement la silhouette. Le capital séduction est intact, et les aspects pratiques y gagnent. La malle à l’ouverture assez étroite cède place à un hayon, manière bien plus aisée d’accéder à la soute. Le volume de coffre n’est pas extraordinaire, avec 446 litres sous tablette, mais les dossiers rabattus forment un plancher plat, idéal pour charger de longs objets. Au maximum, on peut loger 1.200 litres de bagages, et il y a toujours un deuxième – petit – coffre à l’avant de 84 litres pour ranger les câbles de charge. Bref, le surcoût de 960 € par rapport à la berline est aisément justifié par le bénéfice en termes d’aspects pratiques, ainsi que par le style résolument différent.

Porsche a également apporté une nouvelle variante mécanique, dénommée GTS. Traditionnellement, cette appellation désigne au sein de la gamme les modèles qui mettent en avant le plaisir de conduire. Cette Taycan GTS avance une puissance de 517 ch, portée pendant quelques secondes à 598 ch avec l’overboost, qui s’active en même temps que le système Launch Control pour optimiser les départs rapides. Voilà qui la place entre les Taycan 4S (490 ch et 571 ch avec l’overboost) et Taycan Turbo (625 ch et 680 ch avec overboost). Ces chiffres semblent plus proches de la 4S et pourtant, techniquement, c’est bel et bien avec la Turbo que la proximité est la plus marquée. En effet, la GTS partage avec cette dernière ses moteurs, alors que la 4S dispose d’un moteur arrière à rotor plus court (130 mm contre 210 mm). Cela a une conséquence sur le couple: 300 Nm à l’avant et 550 Nm à l’arrière comme sur la Turbo, alors que la 4S doit se contenter de 340 Nm à l’arrière.

La Porsche Taycan GTS à peine moins rapide que la Taycan Turbo

Sur le papier donc, la Taycan GTS s’apparente à une Taycan Turbo, dont la bride électronique sert simplement à justifier la différence de tarif entre les deux modèles. Dans les faits, le couple nettement supérieur de la GTS donne une vigueur sensiblement supérieure à celle de la 4S, finalement assez proche de la Turbo. La 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes (3,2 secondes pour la Turbo, 4,0 secondes pour la 4S) laisse augurer les performances de ce break sportif. Ecraser la pédale au plancher colle immédiatement le dos au siège, et la moindre route tortueuse se transforme en montagne russe. Les performances de la Taycan 4S sont de l’ordre de l’excellent, celle de la Turbo, du fantastique. Avec la GTS, on navigue dans l’exceptionnel, ce qui n’est déjà pas si mal.

Ce qui fait l’intérêt de la Taycan GTS, ce sont d’abord ses réglages de châssis spécifiques. Porsche ne rentre malheureusement pas dans les détails des modifications opérées par rapport à la Taycan Turbo, se contentant de pointer une suspension pneumatique (à trois chambres) aux réglages revus, et un système à quatre roues directrices (en option) plus vif. Le résultat fait de cette version la meilleure de la gamme. Toujours sur un rail quelle que soit la vitesse, cette Taycan GTS dessine des trajectoires impeccables grâce à une direction précise et informative. Surtout, les réactions du châssis apparaissent plus progressives à la limite, malgré les jantes de 21 pouces qui équipaient notre modèle d’essai. Rapide, plaisante et sécurisante, cette Porsche électrique laisse à son pilote le loisir d’en exploiter les capacités jusqu’à la limite. Clairement, la GTS constitue le meilleur compromis entre performance et progressivité. Le meilleur choix pour les amateurs de pilotage, qui pourront trouver les Turbo et Turbo S trop rivées au sol.

A cette sportivité remarquable, la Taycan GTS ajoute un confort sidérant pour une auto aussi basse et chaussée de pneus à taille basse. Voilà une sportive qui n’a rien d’invivable au quotidien, et qui sait même faire preuve de polyvalence. Grâce à sa batterie de 93,4 kWh (dont 83,7 kWh utiles) et une architecture électrique de 800 Volts, la Taycan peut envisager les longs voyages. Sur autoroute, la consommation moyenne est d’environ 24 kWh/100 km soit une autonomie de 350 km à 130 km/h. En ville et sur route, on peut espérer dépasser les 400 km en conduite coulée: 20 kWh/100 sont une consommation réaliste. Et la recharge est rapide, avec un passage de 10% à 80% en 25 minutes. Bref, cette Taycan Sport Turismo est à notre sens la meilleure des Porsche électriques, ce qui n’est pas un mince exploit. Evidemment, cela un prix, élevé: 136.619 € hors options. Et personne n’oserait acheter une Porsche sans option, tant les possibilités de personnalisation sont infinies.