Ergonomie foarte baroc, dar finisaj excelent
Interiorul se schimba putin. Doar ecranul este revizuit în stilul Peugeot 308 și DS4. Acum are 12 inci înălțime, cu părți laterale modulare și personalizabile. Rezultat: GPS-ul este mai precis. Dar acum sunt necesare câteva clicuri pentru a elimina avertismentul prostesc de schimbare a benzii la fiecare repornire, pe care parlamentarii îl prescriu pentru a enerva șoferii. Anterior, o simplă apăsare a unui buton era suficientă. Din punct de vedere funcțional, un contraprogres evident. În plus, DS precum Peugeot și Citroën adaugă mai multe, forțându-le să… confirme operațiunea! Dar cât de lung și prost! Și apoi, care este mențiunea aceea urâtă de pe ecran care oferă ajutor de sistem și se oprește când dai clic pe ea? Dacă acest DS ne enervează (puțin), rețineți că concurența germană, suedeză, coreeană se descurcă acum mult mai puțin bine. Sistemele lor draconice sunt și mai totalitare.
În rest, ergonomia rămâne baroc. Butoanele geamurilor electrice din centrul consolei nu sunt deloc practice. Ele nu se disting de alte butoane care nu au legătură, cum ar fi B. butonul frânei de mână! Reglarea oglinzii, care este ascunsă sub tabloul de bord din stânga, este și ea o nebunie. În plus, modul „Sport” trebuie reprogramat cu o roată slăbită la fiecare repornire, deoarece degetul alunecă. Dar haideți să aplaudăm că DS păstrează măcar un schimbător de viteze adevărat (automat), nu vreun micro-trick ridicol ca la DS4, 308 sau 408!
Finalizarea nu avansează. Ea nu avea nevoie. Per total îngrijită, serioasă, mașina seduce. Precizia setarilor corpului, deschiderilor, surprinde iar si iar. Cu excepția unui căscat sub tabloul de bord din stânga vehiculului nostru. Eroare pe singurul nostru dispozitiv de testare? În rest, calitatea generală a materialelor se adaugă la farmec. Izolarea fonică atinge, de asemenea, noi culmi. În ciuda unor scârțâituri ușoare pe trotuarul deteriorat. Suntem perfect așezați, cu locuri confortabile învăluitoare. Poziția de conducere va atrage cicliștii înalți care nu vor simți oboseală peste mile. Moliciunea scaunelor contrastează cu duritatea concurenților germani. Și la construcția noastră de testare, piele de căprioară artificială moale la atingere (Alcantara) adaugă la senzația generală de catifelat. Există o bandă atrăgătoare din aceeași Alcantara pe tabloul de bord și pe consolă. Singurul nostru regret este că DS abandonează treptat atmosferele clare ale începuturilor. Cu linia noastră de performanță, totul este negru, trist. Pe de altă parte, noaptea salutăm excelentele faruri rotative!
Confort mare… dar ai grijă la jantele mari!
DS7 se dovedește a fi un vehicul impresionant pentru călătorii lungi. Și asta în ciuda montării unei anvelope 50R19 care întărește contactul cu solul – sunt mai rele în catalog, până la 21 de inci. Designerii greșesc atunci când impun aceste suprapuneri subțiri care compromit confortul. Pe lângă această reținere sensibilă la șocuri la viteză mică, șasiul flexibil oferă o senzație tipică de drum Citroën. Cu… aproape precizia unui Peugeot. Cu alte cuvinte, nivelul atins. Comportamentul dinamic rămâne excepțional în ceea ce privește confortul și siguranța. În toate condițiile meteorologice și de drum. Acest DS7 liniștește.
Cu toate acestea, un DS nu este foarte agil. Dezechilibrul de direcție în jurul centrului contribuie la această lipiciitate care era deja semnul distinctiv al vechiului Citroën C5. Dar nimic grav. Cel mai atletic va regreta o anumită lipsă de dinamism. dar masina nu este un Peugeot 3008! Vom critica în continuare tracțiunea singură a celor două roți motrice față, uneori insuficientă pe drumuri grase și umede în timpul accelerației puternice. Frânarea spongioasă a acestei versiuni hibride este neplăcut surprinzătoare la prima vedere. Cu toate acestea, te obișnuiești.
Mecanica nu foarte nobilă, dar bine făcută
Pornirea în regim electric rămâne o plăcere. calm și blând. Apreciem marea fluiditate a întregului. Totul merge bine, cu un management foarte bun între diferitele moduri atâta timp cât nu împingi ritmul. Dacă doriți mai mult răspuns, alegeți modul Sport. Și acolo ne vom confrunta cu o oarecare abrupte, tipică eternului motor 1.6 pe benzină, puțin cunoscut pentru noblețea sa. Acest 1.6 2008, dezvoltat sub conducerea BMW pentru Mini-ul său, care nu îl mai folosește, încă ezită să urce pe turnuri și devine rapid zgomotos și destul de dezordonat. Totuși, este mai puțin enervant pe acest SUV DS7, care ar trebui să circule pe un tren Senator, decât pe un Peugeot 408, despre care se spune că este mai avansat.
Mecanica este susținută din fericire de cutia automată japoneză Aisin, una dintre cele mai bune la ora actuală. Regretăm însă că modul manual 100% a fost eliminat din acest hibrid. Mașina schimbă adesea două viteze prea sus. Din fericire, un mod B (“Frână”) oferă încă mai multă frânare de motor! Performanța este foarte acceptabilă. Dar înțelegem repede că nu au nimic sportiv la ei. Accelerațiile și creșterile la turații mici arată limitele mașinii. Motorul cu ardere internă dezvoltă 180 CP (132 kW), iar motorul electric 110 CP (81 kW). Nimic din toate acestea nu funcționează matematic. Cu o baterie litiu-ion cu o capacitate usor crescuta de 14,2 kWh.
Rezervorul de combustibil conține doar 45 de litri, cu zece mai puțin decât o versiune termică. Consum mai mare de combustibil din cauza greutății (aproape 1,8 tone), rezervor mic, afectează autonomia pe distanțe lungi. Nu mai mult de 450 km, inclusiv 45 pur electric. Trebuie să alimentați mai des decât versiunea diesel de 130 CP (doar 1,5 tone). Consumul depinde foarte mult de utilizare. O baterie reîncărcabilă trebuie reîncărcată. Iar când sarcina electrică este epuizată, conducem cu un motor pe benzină și suntem foarte supraponderali. În utilizare liniștită pe teren plat nu am obținut mai mult de 8,3 litri de fără plumb la 100 km peste 200 km, încărcare electrică la start la 90%. Dar consumul depinde în mod natural de stilul de condus și de cât de curat este drumul. Și de îndată ce încetați să conduceți electric, inevitabil crește. Este în orice caz mai mult pe șosea și pe autostradă decât cei 7,5 litri de motorină înghițiți în urmă cu câțiva ani în 2.0 Blue HDi Diesel 180 (care de atunci a fost retras din catalog).
Aaa, preturile sunt chiar sarate!
Acest DS7 este încă fabricat în Mulhouse (Haut-Rhin) și este, fără îndoială, un vârf de gamă, îngrijit, rafinat, mătăsos care oferă o anumită plăcere de a conduce. Atâta timp cât nu te încurci cu mecanica. Acest SUV îndeplinește așteptările unui așa-numit model premium. În ciuda unui motor pe benzină care nu este în vârf. Dar scăderea deplasării concurenților nu îi face neapărat mai nobili. Cu toate acestea, atât de multă sofisticare se preocupă de fiabilitate. Grupul Stellantis se asigură că defecțiunile începuturilor sunt reparate. Sa speram!
Oferta pleacă de la 44.700 de euro cu micul diesel Blue HDi 130. Să spun adevărul, doar pentru un astfel de vehicul. Versiunea pe benzină de 130 CP nu poate fi configurată. Nu pare să mai fie în catalog. Pe lângă motorina, rămâne motorul pe benzină cu baterie 1.6. Aici, prețul face un salt înainte. Sau 53.900 de euro pentru versiunea „clasică” Bastille cu motorul de 225 CP, deloc ridicol. Dacă nu vrei să cheltuiești prea mult, ai putea la fel de bine să lași așa!
Linia de performanță, la 55.100 de euro, este tot despre un stil „sportiv” destul de radical, de evitat în negru, cu adevărat extremist! Performance Line + oferă același stil, dar cu mai multe echipamente (asistență la parcare față și spate, cameră de marșarier, scaune față electrice). Ajungem la 57.200 de euro. Acolo, va fi mai scump decât concurența, chiar dacă acest DS7 se află pe două segmente și, prin urmare, nu are niciun concurent direct, cu excepția recentului 408 de la Peugeot. Este oferită o listă lungă de opțiuni. Pentru un DS cu adevărat șic și rafinat, cu un interior din piele nu prea plictisitor (gri în loc de negru), trebuie să mergi direct la operă… pentru 63.300 de euro. Prea scump pentru serviciile oferite. Regretăm foarte mult că DS a renunțat cu această reproiectare, reducându-și paleta de culori exterioare la nuanțe cu adevărat mate. În afară de un albastru foarte închis, acestea sunt doar tonuri banale de alb, negru sau gri. Același interior, cu culori mai puțin calde decât înainte. În opinia noastră, DS își pierde unul dintre principalele motive de a seduce și de a exista cu el!
Prețul modelului de testare: DS7 E-Tense 225 Performance Line+: 57.200 €
Puterea motorului: 225 CP (benzină + electric)
dimensiuni: 4,59 metri (lungime) x 1,89 (lățime) x 1,62 (înălțime)
Caracteristici: Linie mereu elegantă, finisaj îngrijit, materiale de calitate, poziție de conducere îngrijită, confort general simțit, călătorie amortizată și liniștitoare, mecanică netedă, cutie automată fin gestionată
Puncte slabe: Performanță medie, supraconsum pe drumuri și autostrăzi, autonomie limitata, fără mod 100% manual, franare spongiosa, direcție grea, tracțiune udă, ergonomie nebună, preturi mari
Concurenți: Peugeot 408 GT Hybrid: 51.400 euro; BMW X1 X Drive 25 și X Line: 53.550 euro; Volvo XC40 T4 Recharge Plus: 54.150 euro
Evaluare: 15 din 20
Sursa articolului in engleza: DS7 plug-in hybrid: Clasa superioară, dar porecla o servește – L’ORGANE