Economist specializat în industria auto, Bernard Jullien va participa la o masă rotundă la forumul Electric Road organizat în perioada 29 iunie – 1 iulie. Tema: faceți din electrificarea mobilității o oportunitate pentru angajați și teritoriile auto. El ne explică de ce interzicerea motoarelor cu ardere internă nu este neapărat catastrofa prevăzută pentru industria auto europeană.
Provocări – În urma anunțului privind interzicerea vânzărilor de mașini termice în 2035, l-am auzit pe Luc Chatel, președintele Platformei Auto (PFA), făcând remarci alarmiste despre angajarea în industria europeană de automobile. Îi împărtășești îngrijorarea?
Bernard Julien – Este adevărat că conținutul de muncă al unei mașini electrice este semnificativ mai mic decât echivalentul său pe benzină sau motorină. Franţa a pierdut deja mult la asamblarea mașinilor, dar nu la fabricarea grupului de propulsie. Prin trecerea la electricitate, există, așadar, mult de pierdut. FNA (Federația Națională de Automobile, NDLR) și CFDT insistă asupra impactului semnificativ al vânzării dedicate, care ar putea duce la pierderea a 70.000 de locuri de muncă. Mai presus de toate, unele unități foarte specializate vor fi greu de convertit. PFA estimează că la volum egal (două milioane de mașini produse în Franţa), pierderea ar fi de 50.000 de locuri de muncă din 200.000.
Dar există două moduri de a modula problema. Continuarea pierderii volumului este o presupunere. Deci, vom zgâria salariile, relocarea va continua. Industria franceză riscă să devină marginală, așa cum este cazul Italiei. Luc Chatel nu vede cum să zădărnicească această tentație de a se muta. Franţa a beneficiat de un surplus extern pe nișa mașinilor electrice, când exista doar Zoé. Acum este deficitar: electricele Twingo și Stellantis sunt importate. Cu toate acestea, situația nu este imuabilă: acest lucru se va schimba cu Renault, datorită Mégane și R5 produse în Franţa. Pe de altă parte, Stellantis nu joacă jocul: în afară de probabilul C5 sau 3008 electric, nu vedem cum ar putea exista o mutare.
Luc Chatel crede că este imposibil să ne relocam dacă renunțăm la hibrizii reîncărcabil. Dar pentru aceste modele, deficitul este și mai mare! Importăm modele, în principal germane, la prețuri mari. Recordul în ceea ce privește ocuparea forței de muncă și producția nu este așadar genial, dar Renault conduce prin exemplu. Electricul este o pârghie de relocare. Renault caută să fie competitiv în Douai cu volume mari, pentru a face din această fabrică echivalentul Volkswagen din Wolfsburg. La Douvrin, o gigafabrică înființată cu ACC, care asigură un volum anual de 24 GWh apoi 40 GWh într-o a doua fază, dă substanță ideii. Nordul de Franţa poate deveni un adevărat centru industrial pentru mașini electrice, inclusiv modele accesibile ca R5. Renault se află în proces de reconsiderare a relocarii modelelor din segmentul B (mașini de oraș polivalente), care sunt cele mai vândute în Franţa. Deci, contrar a ceea ce ne temem, ar putea fi site-ul turc al grupului care va suferi în beneficiul lui Franţa.
Din ce în ce mai multe modele de la producătorii occidentali sunt relocate în China (DS 9, BMW iX3 etc.). Se pare că se accelerează odată cu electrificarea. Este aceasta o tendință de durată?
Există o regulă în industria auto, este de a produce alături de piețe. Industria auto nu este cea a tricourilor! Există doar fluxuri intercontinentale când volumele rămân marginale. Dincolo de 50.000 sau 100.000 de unități, se creează fabrici. Nu există o strategie pe termen lung pentru fabricarea modelelor pentru Europa în China. Același lucru este valabil și pentru baterii. Da, tehnologia bateriilor este chineză, ceea ce înseamnă profituri chinezești, dar asamblarea se face în Europa, mai ales în Germania deocamdată. Ceea ce este mai problematic este că pe piața chineză, modelele electrice occidentale se vor lupta să-și recupereze cota de piață de la predecesorii lor termici. Numai General Motors pare mai bine datorită micuțului său Wuling. Dar nu cred în pericolul galben.
Situația actuală de deficit duce la o strategie de volume reduse și marje mari în rândul unor producători, chiar dacă înseamnă sacrificarea celor mai accesibile modele. Crezi că asta ar putea dura?
Este adevărat că mașinile mici din segmentul A au fost ucise de reglementările impuse de germani, care impun din ce în ce mai multe sisteme de siguranță. Este o problemă pentru că dacă mergem electrice, mașinile trebuie să fie ușoare pentru a putea reduce dimensiunea bateriilor. Cu pachetele obligatorii de asistență la conducere de astăzi, este aproape imposibil să mergeți sub o tonă.
Atunci trebuie să-ți pui întrebarea de volum! Paisprezece sau șaptesprezece milioane de mașini în fiecare an în Europa, ceea ce nu are același efect asupra ocupării forței de muncă. Dacă prețurile rămân prea mari, reînnoirea stocului ar fi de doar 3% în loc de 5% în fiecare an. Și acest lucru este esențial pentru angajare în Franţa. Aveam locuri de muncă în Franţa când făceam 205 la prețuri accesibile. Pe piața noastră, aveți nevoie de mașina populară, este istorică și vitală. Presupunând un volum scăzut de 13 milioane, aceasta ar corespunde cu 4 milioane de unități anuale mai puține. Asta ar însemna douăzeci de fabrici mai puține. Este colosal și toate țările ar fi afectate.
Dorința de „putere a prețurilor” (reducerea costurilor și creșterea prețurilor de vânzare), pentru a folosi expresia lui Carlos Tavares, va lăsa volume deoparte?
Cred că este mai presus de toate o modă, întrucât am experimentat excesul opus la Fiat și Renault. Ne aflăm într-o conjunctură deosebită, extraordinară. Industria auto este de obicei peste capacitate deoarece oamenii au deja mașini. Jocul vânzătorilor este să ofere băuturi persoanelor care nu le este sete. Trebuie să-i convingi pe cei care au mașina lor de patru ani că nu mai pot aștepta încă un an. Astăzi, această parte a clienților este cea care nu cumpără o mașină în perioadă de deficit, este și cea care lipsește, astfel încât fabricile să se întoarcă normal, iar producătorii vor începe din nou să cerceteze după lipsă.
Ar putea nevoile de cercetare și dezvoltare (C&D) pentru proiectarea de noi tehnologii să compenseze pierderile de locuri de muncă în domeniul asamblarii?
Desigur, Toyota și Volkswagen nu urmează „linia Marchionne” (fostul CEO al Fiat, NDLR), care s-a lăudat cu reducerea bugetelor de cercetare și dezvoltare. Dar nu văd producători francezi care fac investiții masive în cercetare și dezvoltare, fie în tehnologii de baterii sau chiar în hidrogen. Ar trebui să existe un plan francez pentru dezvoltarea stocării de energie. Northvolt (specialist suedez în baterii, asociat cu Volkswagen, ND) este mai sexy decât industria noastră franceză a bateriilor: există un discurs clar și, mai presus de toate, dorința de a fabrica baterii acolo unde energia este curată.
Sursa articolului in engleza: De ce mașina electrică este și o pârghie de relocare