Carlos Tavares avertizează asupra riscurilor geopolitice uriașe în China

„Există o politizare clară a climatului de afaceri în China de patru sau cinci ani”, avertizează Carlos Tavares în această joi, 28 iulie. „Este aplicarea unui document al Partidului Comunist Chinez din 2010, continuă directorul general al Stellantis. Ne îndreptăm către tensiuni tot mai mari între lumea occidentală și China. Societățile occidentale în situații foarte dificile”, adaugă el. Carlos Tavares vede deja dovada acestui lucru în vânzările de mașini din fostul Regat de Mijloc: „vânzările de vehicule germane sunt în scădere cu 20%, cele ale producătorilor americani cu 19%, mărcile japoneze cu 14%, în timp ce firmele chineze le cresc cu 11%. ”! Aceasta este logica priorității acordate producătorilor naționali de Beijing, denunță liderul. Drept urmare, potrivit lui, „producătorii occidentali care vor avea o amprentă industrială puternică în China vor avea de suferit și nu mi-ar plăcea să fiu în locul Volkswagen sau General Motors”!

Aprilie trecut, Organizația Mondială a Comerțului (OMC) a publicat un studiu în care a subliniat riscul de „dezintegrarea economiei mondiale” generată de războiul din Ucraina. Organizația se temea de apariția mai multor blocuri care ar putea pune în pericol comerțul internațional. Războiul dintre Statele Unite și China în cursa pentru conducerea economică mondială amenință în mod deosebit regulile de cooperare, subliniază economistul Dani Rodrik, profesor la Fundația Ford pentru politică economică internațională. Acum, sancțiunile impuse de Occident ca parte a invaziei ruse a Ucrainei ar putea foarte bine să accelereze procesul de deglobalizare și apariția de noi blocuri.

Rupe cu GAC

În acest context, Stellantis s-a despărțit de unul dintre cei doi parteneri industriali locali, grupul GAC, la jumătatea lunii iulie. Cu toate acestea, o scrisoare de intenție fusese semnată în ianuarie anul trecut între cei doi parteneri. Conform documentului, producătorul franco-italiano-american urma să preia majoritatea societății mixte locale producătoare de Jeep-uri, cu 75% din acțiuni în loc de 50%. „Ceea ce ar trebui să-i dea lui Stellantis o mână liberă pentru a reduce pierderile”, spune Carlos Tavares. Am făcut public acest acord, pe care GAC a trebuit să îl depună la statul central”. Dar obosit. „Când am înțeles că GAC nu va depune acest dosar, am decis să ne despărțim. A fost o încălcare a încrederii”, explică managerul.

Stellantis a început apoi „discuții pentru a pune capăt societății mixte”, conform comunicatului de presă din 18 iulie. Aceasta exista din 2010. Acordul de asociere a fost semnat apoi de FCA (Fiat Chrysler Automobile). Acest joint venture a produs Jeep Compass, Cherokee și Grand Commander. Modelele Jeep vor fi acum importate. Dar, fără producție locală, vânzările vor fi prelevate. Stellantis amintește că societatea mixtă „a înregistrat pierderi în ultimii ani” Grupul franco-italiano-american „va recunoaște o taxă de depreciere de aproximativ 297 de milioane de euro în rezultatele sale pentru prima jumătate a anului 2022”.

Răcirea cu Dongfeng

Această nouă dezamăgire chineză a lui Stellantis se adaugă divorțului înregistrat pe 15 iulie cu un alt grup chinez, Dongfeng, partener istoric al PSA. Acesta ar trebui să pună în vânzare cei 3,16% din capitalul pe care îl mai deține la Stellantis. Asociația comună locală a fostei PSA și Dongfeng (DPCA), care produce Peugeot și Citroën, continuă, la rândul său. Dar ea are plumb în aripă. „Strategia noastră este să avem o prezență industrială slabă în China”, precizează Carlos Tavares. Grupul în ansamblu a vândut abia 100.000 de vehicule în prima jumătate a anului 2022 în întreaga regiune China-India-Asia-Pacific! Derizoriu și foarte, foarte departe de vârful său istoric în 2014 (aproape 750.000 de vânzări numai cu vehiculele PSA). Anul trecut, cota sa de piață acolo a fost mai mică de 1%. Carlos Tavares are așadar o inimă bună împotriva ghinionului. Reducerea dispozitivului său industrial local este cu atât mai ușoară și mai logică cu cât PSA cu cât FCA a eșuat pe loc. Chiar dacă Peugeot făcuse o muncă de pionierat cu producția lui 504 în Canton la mijlocul anilor 1980. La fel și Jeep, care începuse în același timp să-și monteze Cherokee la Beijing.

Fostul PSA are un record copleșitor în China. Nu cumva grupul și-a propus ținta de 1 milion de mașini pe an la fața locului, cu o capacitate de producție locală instalată de 1,2 milioane? PSA a lichidat deja, înainte de fuziunea sa cu FCA în cadrul Stellantis, la începutul lui 2021, a doua sa societate mixtă din China, CAPSA, care va produce și vinde DS la nivel local. Un fiasco total. Fostul FCA a făcut și mai rău. Pe lângă eșecurile cu Jeep, acesta a încetat de mult să mai producă Fiat acolo. Fostul PSA rămâne însă (puțin) dependent de China, singurul furnizor al două modele recente, este adevărat cu ambiții comerciale foarte limitate. Vârful de gamă DS9 este produs exclusiv în Shenzhen, chiar și pentru Europa. Citroën C5X este produs în Chengdu.